新型コロナウイルスの感染拡大を受け、県民の「生活の足」となっている乗り合いバス会社が窮地に立たされている。県バス協会によると、外出自粛による利用者減で、4~5月の売り上げは前年から半減、緊急事態宣言が解除された今も6~7割程度の事業者が多いという。本格的な需要回復がいつになるか見通せず、事業者は不安を募らせている。

 「走れば走るほど赤字だ」。県内バス会社の幹部はかつてない窮状を嘆いた。

 新型コロナの感染拡大に伴う臨時休校が始まった3月上旬から利用者が急減し、緊急事態宣言発令後は平日で6割、休日で8割以上の落ち込みとなった。このバス会社はコスト削減などのため減便に踏み切ったが、「車内が混雑して感染リスクが高まる」などと苦情が寄せられた。

 各社は感染防止対策を講じながら、需要回復を待ち望む。遠州鉄道(浜松市中区)は学校再開のタイミングに合わせ、5月下旬から平日ダイヤに復帰。降車ボタンの消毒や、運転士との距離を保つため最前列の使用禁止など対策を強化する。伊豆箱根バス(三島市)は運転席付近に飛沫(ひまつ)感染防止シートを設置した。

 ただ、利用者が元に戻るかどうかは見通せない。しずてつジャストライン(静岡市葵区)は6月から、朝夕のラッシュ時の便数を増やしたが、利用者は前年より3~4割少ないまま。今後は利用状況に応じて柔軟にダイヤを見直す方針だ。

 県バス協会によると、乗り合いバスは平常時でも赤字のケースが多く、自治体の補助を受けながら路線を維持しているのが実情。急激な経営悪化を受け、5月下旬には県に減収分の補塡(ほてん)や収束後の需要喚起策の支援などを緊急要望した。

 需要低迷が長期化すれば生活路線の維持にも影響が出かねない。同協会の堀内哲郎専務理事は「過去に経験のない需要の落ち込みだ。運行の維持は公共交通機関の使命だが、事業者独自の取り組みでは難しい」と訴える。

みんなの意見

  1. 難しいよね、混雑する程乗車率が高ければ減便しなくて済むけれどコロ助騒ぎで誰も乗ってなければ減便するしかないし・・・それでもガラガラなら廃止も検討するしか無くなる。
    電車が廃止されて代替にバスを走らせてる路線とかは普段から朝夕限定で学生ばかり乗って日中は空いてる状況だったが、学校が3ヶ月くらい休みで1日中ガラガラでも減便させず暦通り走っていたが・・・相当赤字を積み上げたのではないかな?
    今回のような事業者に責が無いイレギュラーな赤字発生とかは自治体も「膨らんだ赤字は補填するから安易な減便や廃止に走らないように」動いてくれたら良いのだけど、平日と休日で落差が多い路線なんて今までの半分以下に減った日には通勤通学で使いにくくて客離れが加速するから・・・未だに届かないアホノマスクで何百億もばら撒くなら、路線バスのイレギュラーな赤字補填くらい余裕で出来るのでは無いかな?

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  2. 今まで殿様事業を続けていた地方のバス会社が生んだ一つの結果だろう。40年以上前から、モービライゼーションがバス事業に多大な影響を与えることは予想されていたことであって、その時代の流れに沿った事業を考えずにバスの運行を続けていった。人をバスに呼び込むには思い切った経営戦略の転換が必要と思う。

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  3. バスを少し小型化して、もう少し住宅地に入り込んでくれれば、
    車を持たない人たちの足になると思う。
    タクシーは高いが定期的にバスに乗れると思ったら利用客は増えると思う。
    また、自転車を乗せる事が出来たり、宅配業とタッグをくんだりやり方はいろいろとあると思う。

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  4. ひとり一台の発想を変えるような街づくりをすべき。バス路線に病院、役所、スーパー、金融機関、学校、介護施設と分散配置し、荷物も混載するようにすれば赤字は縮小する。地方は土地は安いが、マイカー費用がばかにならない。
    発想の転換し具体策をだせるかがポイント。

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  5. 現状がダメになると、まずは市町村営のバスになって、さらには予約しないと走らせないデマンドバスになっていく。
    結局は、民間企業が走らせる以上、利益がでなければ撤退はあたりまえで、乗客が戻らないまま続くなら、まずは公共バス転換を検討するしかない。

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  6. 都内の路線バスすら平日でも土曜日ダイヤで運行本数減らしていましたし。
    ただ公共交通機関であっても公営じゃないのが大半だし、タクシー含めて地元の足になる乗り物に資金注入しないと地方は益々過疎になるだろうね。
    何しろ観光バスだって運転士解雇など話が出ているのに来年オリンピックやっても輸送もきちんとできるのかわからないよね?

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  7. リスク背負って赤字。でもバスが無いと生活できない人はたくさんいる。だから運行。

    リスク背負って給料激減。

    せめて補助金出してほしい。
    第一どのバス会社も元々の給料が低いのです

    バス乗るお客さんとは降車の時必ず接近するわけだから(当然仕切りもなし)感染リスクが非常に高いのです。

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  8. 東京や大阪など大都市はともかく、田舎の路線バスって、もう儲かる商売じゃないんですよね。
    マイカー1人1台だし、マイカー通勤が当たり前。クルマ持っている普通の社会人はまず乗らない。
    かといって廃止してしまえば、クルマ運転出来ない高校生の通学や、年寄りの日常生活のアシが無くなってしまう。
    結局は行政が『補助金』という名目で民間委託している状況で、実体はほとんど『市町村の公営バス』と変わらない。
    利益目的の民間事業としてはもはや無理、成り立たない。
    今後も路線バスは、あくまでクルマ持っていない弱者のアシを確保する・・・という行政サービスとしてやっていくしかないのでは?

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  9. 地方のバスは元来採算が取れないもの。その上で、公共の施策として維持する交通手段、そのための負担は国、自治体が適切に出すのが当然。国は地方の実態に応じて対応する必要があり、一律の制度ではなく、地方に委ねるのがいい。『新しい公共』のような発想が重要だと思う。

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  10. 政府は地方の経済や労働人口減少が判らず見せ掛けの景気状況を作るため最低賃金を上げ続けたのが原因だと思います。最低賃金を上げるなら企業に補助金を出さなければなりません。税金で補填するか公的機関の人件費を下げるか・・・。早いのは企業に掛かる税金を下げることだと思います。

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  11. 走るほど赤字は全国の路線バスが抱えている悩みですね。
    マイクロバスにして自治体が運営とか取り組んでいますが、民間も少ない路線はマイクロバスとかにするのもありではないでしょうか。
    コロナ禍に絡めるなら、バスだけでないく日本というか世界がそうですね。

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  12. コロナの影響で普段から厳しいバス事業がより厳しくなっていて予約制長距離路線も感染防止対策から通路側を販売しないケースもある。また運転士のなり手不足から契約社員採用を正社員採用に戻した会社が多いけど事業者の収益悪化や貸切事業者の不振による運転士の鞍替えからか路線バスの求人もあまり見かけなくなった。

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  13. 中国大連のバスは1元(15円)です。距離は市をひとつまたぐくらい長い。10分おきぐらいに1本来ます。通常時のラッシュアワー時には人がギュウギュウ詰めになります。マイカーもかなり増えて駐車スペースに困るほどです。人口が10倍以上ですからね。もう10年以上値上げしていません。私は60歳以上なので、半額0.5元です。あらゆる方角にバス路線があります。乗り継げば、どの地域にも行けます。とにかくすごい活力です、彼らは。

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  14. 横浜市ですらこの問題起きてる…赤字だけど生活路線といって走らせているルート。無くなってしまうと高齢者の買い物が出来なくなってしまう。税金はこういう必要箇所に投入して欲しい。都市設計を含めて長期的に計画を立てて欲しいところです。

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  15. 首都圏の鉄道は外出自粛期間でも本数を維持した。収益を考えたら当然減便すべきだったろうけどそこは混雑をさせないために無理をして維持したんだと思う。そう言う風に国や自治体の指針に従った会社に関してはやはりしっかりと補償をすべきだと思う。アベノマスクに使うくらいならこう言う所に使うべきだったと思うのは私だけだろうか。アベノマスクこそ希望者に配ればそれで良かったんじゃないの?

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  16. 自分は車の免許がないので地方へ旅をすると路線バスにはお世話になっています。
    特に北海道のJR北海道の日高線のように災害に見舞われ廃線になるような路線も出てくると代替の貴重な足にもなります。
    しかしどう見ても損益はマイナスになるのが目に見えています。
    税収も限られているから難しいなと感じます。
    地方に住むってこれに限らずインフラの整備代って負担だと感じます。

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  17. 採算の合わない路線はそもそも需要が少ないのだから廃止するか、
    利用者が少なくても生活の足だから廃止できないとするのなら
    採算合うよう運賃値上げして利用者もそれを受け入れるか、
    補助金等公的資金を投入するか、どこかで割り切るしかないのでしょう

    赤字だから、利益が少ないからと人員削減したり給料を下げたりして
    人件費を削減して経営を維持しようとしてる会社もあるだろうが
    赤字路線維持の為に従業員が不利益を被るというのもおかしな話だろう

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  18. このような記事を読んで思うのだが、企業のコスト削減の努力に【密になる】とクレーム入れてる輩には一生自宅から出ないでほしい。
    誰だって感染なんかしたくないが、ゼロリスクに出来ない以上、リスクを取るか、安全策を取るかのどちらかです。
    混雑してるバスに乗りたくないなら車など感染しにくい方法をみつけてください。

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  19. 地方の路線バスって、所詮赤字が当然。自治体としてしっかりと対策しないと交通弱者にしわ寄せが来るだけ。
    地方行政、特に過疎地はこれを間違えると自治体自体が消滅の危機。
    弱者切り捨てだけは絶対にあってはならない。

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  20. 路線バスの経営悪化に対し一言申し上げます。
    我が家と云うか店舗の前にバス停があり、その便数が1時間に1本です。
    これでは使いたくとも使えない状況なのです。使いたくなるバス利用としては、20分間隔にすれば、乗車客は増えるのではと思っているのです。

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  21. 国が高齢者に運転免許証の返納を求めて、バス会社が赤字だから廃止というのは本末転倒。ほとんどは病院や食料品の買い出し。病院は送迎するシステムをスーパーは物流会社と提携し利益を確保すればいい。今後もこれからも高齢者が増えるので政治家や官僚、民間の人達が早く実行・決断しないと経済が破綻する。税金の投入は当然であり無能な政治家に血税を与えるより定員削除。まず国民の生命を守る事が大事です。

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  22. 赤ポチ覚悟で書くが、ガソリン税の一部は公共交通機関維持のために使っていい。
    高齢化も進むので、マイカー依存からの脱却も必要。それに若い人のクルマ離れも進んでるわけで。

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  23. じつは東京でもバス路線が廃止になっています。
    かつては首都高速に乗り入れて東京駅まで行っていた路線がありました。
    高速道路を普通のロングシートでつり革につかまった乗客で満員のバスが
    首都高速を走っていた路線も今はありません。 
    バス路線の廃止は地方だけではないのです。これからも東京でも消える路線は
    増えると思います。

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  24. 地元も同じ問題を抱えていますが、バス運行は需要に応じての選択であり、必ずしもバス運行である必要ありますか?路線(車)を考えてほしい。個人の自由で任意に停まれるタクシー、路線上しか止まれない車。需要に応じて便を増やすことになっても、バスよりは安価で設備投資ができる。

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  25. 多くの業種が売り上げ半減に苦しんでいる。誰が感染者かわからないのでどこへ行くのも何をするのも怖い。政府は見える化するべきだ。全国民を定期的に抗原検査をして感染者を隔離し非感染者には合格バッジをつける。交通機関の利用はバッジを義務付ける。これで飲食店もデパートも旅行も学校も病院も安心して行けるようになり経済も回復する。いつまでもびくびくして暮らしていると不景気は悪化し税収も限りなくゼロに近ずく。大局的に考えれば検査、隔離政策が一番安上がりだ。

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  26. 車時代とは言うものの、国民はもっと路線バスを利用すべき。利用者が減少するのでバス代は高くなる。田舎ではグルリンと言う名の自治体助成のバスを運行しているが、行き先がややこしくて利用者はほんのわずか。バスの問題は誰が考えたらいいのか。全くわからない。

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  27. これは静岡県に限った話ではなく、全国のバス会社が同じ問題を抱えていると思う。
    高齢者に運転させないようにするためにも、赤字でも走らせることができるよう、国や自治体は補助をしていただきたい。
    そういうお金の使い方なら誰もが納得いくと思う。

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  28. 国が交通関連の業務に対して、全く補填対象としていないからこのような窮地に立たされる。
    コロナ影響で売上や利益に打撃があるのは、何も飲食店や特定の接客業に対してだけではない。
    それに、休みたくても休めていないし、休んだところで補償がないのは労働者。
    出勤しても給料が通常の半分以下なのに、国の政策の対象とならない項目が多いのも問題だと思う。

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  29. 地方では以前から、高齢者の病院・スーパー通いの為の赤字路線が多く、市街地から離れるほどこのようになり、ほぼ慈善事業みたいなもの。
    バスでなくても、統計をとり、利用者と時間帯に合わせて車種を変更すれば効率化・経費削減に繋がると思う

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  30. 自治体運営では立ち行かず、民営化された路線も多いと思います、最低限の補償をして過疎化の進んだ高齢化集落等の路線は残して、マイクロバスで乗員率が上がらない路線はワンボックスカーなどで対応して行くなどの対応をしないと厳しいのでしょうか、民営の会社が赤字倒産して廃線になれば本末転倒ですしね、

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  31. 路線バスは無くなると市民への影響が半端じゃないです。駅まで自転車では到底無理な距離に住んでいる人の通勤通学の足にもなっているし、特にお年寄りなんかは日々の買い物や通院など、絶対的に必須なものです。
    なんとか補助などを通じて減収分をなんとかして欲しい。

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  32. もう営利企業が地方交通をやれる状況ではない。ましてやこの状況で続けているのは善意でしかない。
    内部補填も可能な公営事業にするか、路線を議会で決めて適正な価格を払って民営企業に運営させるかくらいしかないのでは?
    いずれにしても時流に合わせた、新しい公共交通事業のあり方を作らないとどうやっても残らないだろう。

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  33. 静岡県には、路線バス以外に数々の中小鉄道会社があるけど、どの会社も経営が苦しいでしょうね!
    天竜浜名湖鉄道、静岡鉄道、大井川鐵道など、今回のコロナ騒動によって、利用者が激減して四苦八苦の経営が続いているのでしょう!
    県が補償するのは限界があるので、日本政府は各都道府県からの要請を待ってないで、これらの企業体にどんどん補償金のつぎ込んで下さい!!
    今の政治家は、太っ腹な人物がいないから、国民は、悲惨ですね!
    今の政治家達は、この非常事態の時に、チマチマした政策しか出来ないから、情けないと思います!

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  34. そもそも公共交通機関というのは、損得で走らせるものではない。
    損をすることが大いに考えられるから、税金を投入して行うのである。

    行政側は代行を民間に頼っている以上、民間企業の経営努力があったにもかかわらず赤字になった分、は補填するのが当然だろう。

    訳の分からないマスクに変な金を突っ込むくらいなら、コロナリスクの高いこういう業者にきちんと払ってあげて欲しい。

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  35. 私は人がウジャウジャいる東京で生まれ育ちました。社会人になってからは、転勤でいくつかの地方都市で生活し、定年後は宮崎県で生活しています。九州ではつい先日JR九州の全路線が赤字であると報じられました。
    地方都市の交通機関の経営はバスも鉄道もタクシーも概ね大変だと認識していますが、国鉄の民営化辺りから、我が国の行政の公共交通機関に対する考え方には疑問を感じています。
    既にお亡くなりなりましたが、自動車の社会費用について発言を続けられた宇沢弘文先生も言われているように、公共交通機関が減少する中で
    増加する自動車の社会費用の大きさを私たちは今一度よく考える必要があると思います。
    何でも「規制緩和」の名のもとに自由競争するのが良いという考え方は、「地方創生」の考え方も、元々不揃いで合理的でないのが普通の人間社会に於いて、地方の良さをや人間が生きていく上で大切なものを見失なっているように思います。

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  36. 日本の場合公共交通は赤字なら廃止
    それで成り立っている社会ですから
    この場合は廃止でも仕方ないです
    ただし
    赤字なら廃止で本当に良いのか?
    その議論がどこにもなかったと思うのです
    公共交通ってそれで良いのでしょうかね

    異常に値段の高い新幹線を全国に走らせて
    在来線は廃止ってのも
    住民の事はどうでも良くて
    より金のかかるモノを作る事しか考えてませんよね

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  37. 私の住む市でも巡回バスがあります。1回健常者は100円で乗れます。障害者と高齢者は無料です。いつも通り過ぎた時にバスを見るとガラガラで誰も乗っていない時もあります。ただ地方都市では電車が通っていなくて唯一の公共交通機関でもあります。赤字の一部は市の税金で充てられていますがなくても困ることがあります。
     議員報酬は妥当か、箱もの行政など余分な無駄遣いはないか、プールした裏金なども考えていくと、それでも福祉の一環(公共サービス)として維持するほかはないと思います。

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  38. こういう問題のときにいつも思うけど、車の所有や使用を規制したほうが良いと思う。
    公害問題や健康問題、交通事故防止にも役立つと思うし。
    利用せざるを得なくすれば、便も増えるし、路線も復活するし、料金も抑えられるんじゃないかな。

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  39. バス、鉄道、航空もそうですが、民営会社であれば不採算路線は減便或いは、廃止せざるを得ないでしょうね。
    でも必ずその路線が必要な人も居ます。

    普段は自家用車で行動していますが、電車などで田舎に行くと、路線バスなんかも乗客居るの?って思うほどの乗車率で驚きます。

    遅かれ早かれ、一人、二人の為に高いコスト掛けてバスや電車を走らせる事が困難な状況になってくる事でしょう。

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  40. 3密回避のため便数削減できないなら路線がなくなるか運賃値上げしか道がないことを利用者も理解しなくてはいけなくなる。でもそれはそれでまた文句言うんだろうな。

    密度あってこそ成り立つのに密度を嫌うのはね。

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  41. 私も静岡市の住人なので、よく理解できます。静岡市(旧清水市・庵原郡を含む)の場合、90%以上が山間部で、開発可能な土地は平野部ではほとんどなく、適度な丘陵地・丘などもほとんどありません。したがって、そういう山間部、市街地から離れた所に住んでいる人たちは、人口減少原因の象徴・大半になっています。ただ、地元の静岡鉄道は、不動産・マンション建設等の事業に傾注しており、不採算バス路線の
    縮小・廃止は仕方ない、当然だと考えている向きがあります。県や市などが変に梃入れせず、当面は静観するべきです。とにかく、静岡市は私鉄電車・モノレール等での近郊連絡線(近県に乗り入れている路線)が全くなく、JR(JR東海)の独占状態です。そういった側面を発展させていけば、おのずと赤字路線バスの問題も解決していくと思う。

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  42. 地元の路線バスなんてほとんど空気を運んでるよくあれでバス会社が潰れないなと思う、無駄に人件費と燃料費使って効率が悪すぎもうこれからは地方の路線バスは予約制にして2~3人しか利用しないならバスをやめてワンボックスを使ったりして効率を図った方が路線バス維持になると思う

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  43. 高齢ドライバーの事故が問題になっていて
    免許返納を義務付けなど議論されてるが
    公共交通機関を拡充しないと免許返納もできない。
    健常者が買い物に行くのも
    公共交通機関を利用するような社会を作っていくしかない。

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  44. 激安の給料でコキ使われ赤字では・・・
    バス事業者の持ち出しで維持される使命とは一体・・・

    車を持たずにバスを利用する家が、車の購入費と維持費と駐車場代をバス事業者に払うのが道理だが、現実は払えない家が多い

    公共交通機関を維持する費用を国が(国民の血税で)負担するしかないし、反対者が多ければ事業廃止しかない
    高齢者に数キロ~数十キロ歩いて買い物やら病院やら行けと言うのは国家的な虐待である気がするが

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  45. 首都圏や大都市圏の一部を除き、コロナが蔓延する以前から多くの一般路線バスは赤字であり、各事業者は高速バスや貸切バス等の収益で支える「内部補助でもっていた」かと思われます。
    コロナに伴う渡航制限や外出自粛等により、最初に貸切バスがキャンセルによる打撃を受け、緊急事態宣言の発令に伴い、長距離路線を中心に高速バスも運休が増えた事で屋台骨を失ったと言っても過言ではありません。
    イベントの中止に伴い、貸切バスの需要が回復する見通しが全く見えない上、高速バスも通勤通学やビジネス利用の多い路線は別として回復が見えないのが現実です。
    もともと一般路線バスの利用客は決して多くない故、需要がコロナ以前よりも増えない限り、経営が好転する訳がないとは言え、運転免許を持た(て)ない人にとっての路線バスは電気や水道並みに大切なライフラインであり、国は惜しみなく公的資金を出す必要があると考えます。

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  46. 人の動きが減るのは、お金の動きが減るという事。
    路線バスに限らず収入減や生産力低下は多くの事業とそこに関わる業務に出ている。
    まだまだ表面化していないだけで、決算時期になると現れてくると思う。

    政府の施策が功を奏してお金が回りはじめると良いのですが、、、

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  47. バスや電車などの社会インフラは、ガスや電気、水と同じで、空間や場所、単純な利益勘定で、短い期間、計算するべきものとは意味が異なる。 維持費を安く抑える努力は常に必要な事だが、国土の保全や地域生活、国体そのものが問われる話しだ。 単純利益が少ないとか、単純に赤字であることは、現時点での見た目の数字のみの理論である、過去は利益があり敷設されたのだから、少子高齢化で、運転免許証数が減った場合、既存の交通インフラとしての重要性は必ず出てくる話しだ。 この記事を書いた記者やデスクは、コロナ問題の本質から何も学ばなかったようだ。

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  48. 路線バスは比較的本数の少なさから利用する人が減っている。コミュニティバスを含め、路線バスは人のニーズに合わせ、本数を増やし、多種よICカードを利用出来るようにすれば増えると思う。郊外部では通勤、通学に利用する人や通院に利用する御年寄からすると1時間、2時間に1本じゃ少ない。終バスの時間も22時までにするなどしないと利用者が減ると思う。コロナの影響で外出する人も少なくなるとバスの収入も減る、そこからまた本数を増やすことは難しいところだが、、

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  49. 赤字なのはコロナに関係はないよね。幅が大きくなったってだけで。
    自家用車を使う人が極端に多く人が乗らないバスだから本数が極端に減る。バスの本数が無いから自家用車の利用がさらに増える。結果収益なんて見込めるはずがない。
    廃線にしたいけど乗りもしないような沿線住民が廃線には反対だけする。
    なんの公開処刑だろ?
    通勤通学の時間だけ普通の路線バスで他の時間はマイクロバスでさえ不要でハイエースで十分って感じの路線が一体どれだけあるのだろうね。
    1時間1本以下しか走らないような路線はさっくり整理するなりハイエースに置き換えるなりして企業としてはどうにかでも存続をしてほしいものですね。
    まぁ、地方の市街地はほぼゴーストタウンだからバスで出かけても何もできないのだろうからそこもどうにかしないとダメなのだろう。

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  50. どう見ても大型バスとか要らない地域で大型を走らせてるからな・・・。

    マイクロどころか、ハイエースで十分な地域たくさんあるだろ。

    ハイエースとかにして、窓を開けて走れば万事解決じゃね?
    あと、ただの風邪に過ぎないコロナでどうこうなるのは、風邪をこじらすか、ただのインフルでも助からない人だから、何かあればダメな人だろうし、あまり気にしすぎるのもコストと医療資源の無駄遣いで、本当に必要な時に助けにくい状況になるだけ。

    国交省も柔軟な対応を考えた方がいいね。(今の制度だと、バス会社がつぶれるだけの愚策)

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  51. すでに路線バス事業者で倒産(民事再生?)したところがあったはず。
    もともと赤字路線が多い会社だったと思うけど、コロナがとどめをさした。

    ローカル鉄道や路線バスは赤字路線はどうしても出てしまう。
    ほおっておいても儲かるJR東日本やドル箱の新幹線とは状況が違う。
    (それとて、今回のコロナで大赤字)

    公共機関である以上、他の会社で引受がなければ国や自治体が補助を行わないと生活に支障をきたす。

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  52. 仙台近郊だが。コロナでなくても、の話。
    いくつかのバス路線がJR仙石線方向、つまり、ざっくり東西方向がメインになってるように思う。
    その区間で南北方向に伸びる路線や、南北でJR駅に入る路線というのが殆ど無い。
    バス路線は国42号とかの幹線など、東西方向=仙石線と同じ方向の距離が長いものが多い。
    で、走っているバスを見ると、いつも乗客は殆どいない。電車と車=競合相手が多い。だから当たり前だと思う。

    南北方向からJR駅へと思っても、そのようなバス路線が無い=駅から南北方向に少し離れたところに住む人、そこに日常の用事がある人にとっては不便極まりない。タクシーか自家用車となる。

    災害時など、バス路線がJRと互いに補完するように(同方向に)なっていることは必要だとは思うが、そればかりではね。
    普段の市民の足としても使える便利な路線が殆ど無いから、乗客が増えないのは当然だよ。

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  53. 地方の田舎に住んでいるけど、検討中だった路線が数本廃止された。学校が休校になりバス会社への収入が激減したからなのだそう。学校は再開されたが廃止路線は復活しない。なんとうちの子が通学に利用している路線は臨時便扱いになった。長期休暇・土・日曜日はバスが出ないので学校に行かないと行けなくなったら往復送迎しなければならない。困った…。静岡県内だけではなくて全国的な問題だと思う。

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  54. 私も昨年春まで15年ほど静岡市内の南部の方に転勤で住んでいました。

    地方は一緒ですが車社会でバス使うのは学生と高齢者が中心、昼間など高齢者の送迎バスと思うくらいの感じです。

    私は車の運転が嫌いなので仕事以外はほとんど乗らず静岡駅にも徒歩か自転車で買い物など行ってましたが、確かに朝以外は駅前のロータリー出発のバスを見るとほとんどがガラガラ状態、会社の社員聞いてももう何十年もバスや電車も在来線に乗った事がない人がほとんど、歩きとチャリ好きの東京出身の私は変人?扱いされてました。

    素人考えでも赤字は当たり前のように見えました、しかし静岡も山間部の方の高齢者でも運転が出来ず公共手段が無くなると生活できない所も多く運用は大変だなと思っていますが、ぜひとも残してあげて欲しいですね。
    今は東京に戻り車も売却して徒歩と公共機関で相変わらずウロウロしています、出先で酒飲めるのがサイコーです。

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  55. 経営を圧迫しているのは「高齢者の優遇する運賃設定」です。半額ならまだしも激安価格の高齢者パスや酷いのは無料なんてのもある。これらは税金運用している市バスに並ばされた運賃形態で殆どが補助などなく事業者の負担、当然従業員の負担となり低賃金での就労となっている。当然質の低い運転となるため、ここ20年とんでもない事故が多発している。
    なぜ高齢者を優遇しなければならないのか極めて不可解である。
    日本の高齢者に対する保護的な文化は未来を崩壊させていることに気づくべきである。

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  56. 鉄道が儲からないからバスに転換。
    それでも利用客は増えないから赤字は無くならない。

    地域間格差が拡大している証拠。

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  57. これは全国的にそうだろう。
    特に路線バスをメインにしている市などは特に無くなると不便だし、企業も大変だと思うがなんとか踏ん張ってほしい。
    改めて、アベノマスク二枚配るよりこういうところにお金使って欲しかった。

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  58. たとえ需要が回復しても
    車内に詰め込んじゃダメというのが存在する限り
    赤字は改善されない。

    バスだけではなく乗車前のチェックに対して態勢を整えないと
    いくら乗客が増えても問題は解決しない。

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  59. コロナ以前からバス運転手の低賃金から、なり手が少なく、都会のドル箱路線でも減便されていました。コロナで客が減ってバス会社は苦境に立たされてます。公共交通機関と言う事でバス会社は収益を上げる事業とは程遠い、慈善活動の様な実態になってしまってます。バス路線を維持させたいのであれば、ここらで真剣にバス運賃値上げを議論すべきだと思います。都内220円で、いろんな経費を差し引いて運転手の給料分どれだけ残るか、普段バスに乗るお客さんも、ちょっとは考えてみてください。

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  60. 2000年前後の小泉政権時代、利益に繋がらないものは何でも悪と切り捨て、利益に繋がるものを善として選択と集中を行ったり、競争を取りれるべきでないところで競争を取り入れたりする傾向にあった。
    でも、医療・福祉・教育・上下水や交通網等の生活インフラ、科学技術の研究分野、国防等、いわゆる公共サービスは全てについて、コストと質のバランスを塾考しながら、広く浅く維持することを考える時が来たのではないか?そして、それを超える質のサービスを受けたい場合は、個々がコストを負担したり、民間の資金を取り入れて競争的に予算を確保する制度を作ったりすれば良い。
    結局、選択と集中をしたって、そこで、変な契約が行われていたりと、訳の分からな金の流れや無駄が出ていることこそを排除すべきと思う。

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  61. バスもJRも、使う側の声を聞いて欲しい。ほとんどが、自家用車より使い勝手が悪いから乗らないんです
    行き先だけ書いていてどこを通るかは分かりにくい。
    乗り継ぐ度に倍のお金がかかる。カード対応にして乗り継ぎいでも1日で乗った距離の料金になるようにしたら良い。
    地方はマイクロバスでバス停間でも乗り降りフリーにしたら良い。
    過疎地なんかは、買い物代行もやっても良いかと。

    出来る出来ないは別にしても、色々アイデアはあると思うが、
    その前に使用する側の声を聞く姿勢が必要かと思う

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  62. 行政が見極め切れず不正に生活保護受けてる奴らは沢山居る!そんな無駄な税金を使うならこういう本当に困っている方々や会社をしっかり支援すべき!
    以前、自分の会社に生活保護を受けてた人が来たけど仕事しながら話ししてたら「自分、仕事したくないんですよ!生活保護受けながら家でゲームしてたいんですよ!」なんて言ってたの聞いて税金の無駄ってつくづく感じた。
    全ての人がそうとは言わないけど行政はしっかりと見極めて税金を有効に使うべき。

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  63. 根本の問題は「新しい生活様式」だろう。あれをまともにやろうとすれば公共交通など成り立つ訳がない。
    この一見優しげな標語には、未来永劫やり続けなければならないかの様な絶望的な正義の押し付けがある。
    にも関わらず全国に広めた訳だが、その結果どうなるかは個人や事業者に全て丸投げであった。
    そして科学的根拠を超えて人々の肌感覚的に「バスや電車は嫌い・怖い」とみっちり植えつけてしまった事。
    ある意味狙い通りではあるけど、これでは感染予防は出来ても社会は機能不全になり、多くの新たな別の問題とコストを要し、事態は長く深刻になるだろう。
    人類は科学で疫病やウイルスと共存したり闘って来た。その力を今こそ信じて支援し、元の「人と触れ合う」生活を取り戻すのを目指したい!マスクも2メートル間隔もまっぴらだ。
    「新しい生活」などと言ってある意味逃げてはいけないと思う。

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  64. 移動手段の整備は、地方にとっては非常に重要な政策。
    それを怠ると、自家用車の移動が中心になり、さらに公共交通機関が衰退する
    という悪循環に陥る。

    買い物も遠くのショッピングセンターでしかできない、
    病気になっても病院にも行けないでは、結局人が住まない(住めない)ので
    人口が減っていく。

    そうすると高齢者比率が高まり、運転できない高齢者が増えていくと、
    生活難民が急激に増えて、自宅での衰弱死が増加するという図式になる。
    これは本当に喫緊に取り組まないといけない大問題です。

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  65. 医学的な見知だけで、物理的、経済的な裏ずけの無い、新しい生活様式、ソーシャルディスタンスを、さもトレンドの様にマスコミは騒ぎ立てますが、続けるのは容易な事では有りません。政府の金融支援で三ヶ月何とか続けていますが、今後永久に続けられると誤解したり、楽観してはいけません。

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  66. 公共的な輸送機関と地域性や高齢化・自動車保有率・人口減少・利便性の保持向上・人件費の高騰 等を外生変数変数として検討すべきなのでしょう!
    ・特に、地域性と利便性からするとバスを小型化し、運転を容易にして運転手の幅を広げて、便数やデマンド・バス方式で運行する
    ・料金は、利用者負担を当然に公共性を鑑みて財政援助をすべきでしょう(無料バスは財政負担金が増えるだけで、解決にはならない)
    ・一番の悩みは、昔は十分に生活できた日本が、何故に地域を離れ都会に集中してしまうのか?

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  67. 全国的に路線バス会社は、コロナで大赤字です。
    それと、皆さんは知らないと思いますが
    障害者の半額運賃も全部、路線バス会社の自腹です。
    どこからも補助など貰ってないんです。
    コロナが無くても、厳しい現状です。
    赤字路線も簡単に止められないし、値上げも簡単にできません。
    それが公共交通の厳しいところです。
    医療関係者は医師会など声を上げてくれる団体があるから
    正直羨ましいです。

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  68. 2000年代、貸切参入の規制緩和の影響も
    尾を引いてます…安全を担保出来ない
    高速ツアーバスのように、路線バスの
    真似事を許した国の責任は本当重いです。
    都心への高速路線バスの運賃収入で
    地元の赤字路線をなんとか継続していた
    地方バス会社は一気にやられました。
    アンフェアな競争をさせた結果が
    過当競争によるツアーバスの事故であり、
    低収入による路線バスの乗務員不足です。

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  69. これは全国的に当てはまる問題でコロナが追い打ちをかけたと思います。住民の足として採算がとれなくても廃止できるわけもなく、行政の援助のもとようやく運営がなりたっているようです。それでも今までかなりの廃止路線がでたり本数が減ったりと大変な状況にあるようです。

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  70. 静岡市に仕事で2年半程住んだことがありますが、市の面積が異常に広くて都市部と田舎の差が激しいですね。都市部ではまだしも、田舎の方ではコロナ禍が無かったとしても採算はとれてないでしょうね。
    静岡市は大きさ的には東京都を時計回りに90度回して縦にした感じです(人口規模などは全く違いますが)。
    位置関係は、東京都の23区部が静岡でいうと海に近い南側の都市部で、東京都の奥多摩などの山奥が、静岡でいうと北側の南アルプスの山奥という感じでしょうか。
    ちなみにリニア問題でもめてるのはその南アルプスの山奥の部分のことで、静岡県の領地のさきっちょをトンネルがわずかにかすめて掘って、水源を汚されるだけで静岡に何の得もない、だったら迂回しろ、というのが静岡側の言いぶんですね。

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  71. どうしようもないんだよ。地方の路線バスは生かすも殺すも地獄。
    車社会になって乗客減→路線や本数削減→不便になり益々乗客減のループ。高齢化で逆に需要が増えると思いきや、車生活に慣れてる連中は死ぬまで車乗ろうとするし、今更バスの乗り方なんて知らない・時間に縛られたくない・料金高いと誰も乗らない。
    仕方なく補助金じゃぶじゃぶ投入して敬老パスなど運賃補助してやっと乗ってる人が出てくる状態。そりゃちょっと市内の病院往復するのに千円とか行くんじゃ乗ろうとしないよ。寧ろタクシー乗った方が早く楽だしってなっちゃう。

    補助金ありきで維持出来てるから、補助金無くなれば終了だろう。それこそ過去の愚業を改める為に民営化したバスを再び公営化するしかないだろうね。このままじゃ補助金入らない路線・バス会社との不平不満が埋まる事は無いから…。
    民営に委託するのも結局民営会社が倒れれば終わりだしさ。

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  72. 地方の路線バス会社にとってほぼ唯一のドル箱だった高速バスや夜行バス等に規制緩和で既存バス会社以外の参入を大幅に許したのが一番影響していると思う。高速バス等での黒字でその他の路線の赤字を何とか埋めていたようなものだからね。
    古くからあるバス会社は公共交通機関という使命を果たすためにたとえ赤字であってもよほどの閑散路線でない限り簡単には路線廃止という選択肢は取ってこなかった。しかし規制緩和で新規参入した会社のなかには悪く言えば儲かる路線しか運行しようとしない会社もある。
    コロナの影響なんて一時的なものでしかない。本当のところは行き過ぎた規制緩和が一番影響が大きかったと思う。

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  73. 国や自治体は住民のために路線を維持できるように補助をだすべき。地方は車がなければ生活できないこともあるので、高齢者に運転させないのであれば当然公共交通機関の利便性を向上させなければならない。少なくとも維持はしなければならない。無駄な政策や不透明な税金の使い方をしているところを改め、こういった必要なところにきちんと資金がいくようにして欲しい。

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  74. 私の住む地域ではバスの乗客はコロナ前の半分以下になっています。観光客がいない、大学はオンライン講義では乗る人なんて本当に限られます。
    せめてコロナが収束するまでは国が何らかの保証をしないと単にバス会社だけでなく、観光業や病院、大学などその地域の様々な業種に大きな影響が出てきてしまいます。

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  75. 定期的に大きな路線バスを走らせるほどの需要がなくなっている。現状ではバス停まで出かけるのも高齢者には負担だろう。
    おおよその時間と路線とををきめて運行させるとしても
    (1)マイクロバス程度のサイズ
    (2)電話等の予約を受けて家の前とか近くまで立ち寄る。拠点となる既存のバス停にも立ち寄る(通過する)。
    行く先も目安として役所、病院、駅、市場等に要約する途中での乗降もできる。
    (3)それ以外の個人の希望する行き先、帰宅先にも応じる。
    (4)運行範囲は現行路線の範囲内を基本にする。

    バスとタクシーが合体したような形態だ。
    場合によっては自治体の支援、直接運営で資金的な問題を出さないようにする。
    米空港などのリムサービスに似たサービス方式が無駄を省きながら一層利用者の要望に応えられると思う。

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  76. 昔なら国鉄バスで国民からの税金を救護策として投入すれば良いのだけれど、民間会社が公共性のある路線バスを走らせるのはコストが常に絡む訳だから、今回の様に特殊な場合は国から支援を行わないと廃止になれば非常に困る。日常が戻った時足が無ければ免許証の返納にも影響するだろうし、是非特別予算で支援してもらいたい。

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  77. 郊外に住んでみてバスの重要性が解った…
    都内だとバスか電車と選択肢はあるんだけど(もちろんタクシーも)、電車の最寄り駅っていう感覚が全然違う。例えば池袋から大山とか、、中野から野方とか…都内なら電車ある距離に駅がない!
    自分は免許なしだからバスは助かるし、年配の方の自転車は見ていて不安。。車が多いからね…

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  78. 交通網が発達していなかった時代のバスでもあったと思います。観光旅行とか高速バスは今後も必要不可欠だと思いますが、コロナ以前でも路線バスは満員には程遠い感じがします。今回のコロナで激減するのは三密に該当しやすく乗らないことを判断しての結果だと思います。今後はマイクロバスの導入も検討されてはと思います。

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  79. 昔はあまり車が家庭に普及してないから
    バスが有ったと言うのもあるから。

    普及してる今は厳しくなるのは仕方がない。
    で、今回は更にコロナだもんね。

    日本は多くの人がまとまって長期の休みになるから車の天敵、渋滞が発生する。

    今回コロナでなかったけど
    そういうのも踏まえて
    地域で休みずらす案をやはり再検討した方がいい気もする。

    観光地も一時的に忙しい、から
    定期的な労働、稼ぎになるんじゃないかな。

    そうすればバスの利用も安定しない?

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  80. マイカーに公共交通税を課税し、それを財源にし、運賃を大幅に値下げする。利便性向上のためのあらゆる分野で立て直す。コストのかかるマイカーから低運賃の公共交通に乗り換えるというインセンティブを作ることしか方法は無いと思います。

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  81. もし利用者が限られているなら、もう予約制のタクシー、しかも乗り合いタクシーでいいのでは?自治体がタクシー免許を取得して、住民の足として活用する。事業者が儲かる話ではないし、過疎地には法整備をしたうえで自治体が手隙の職員を順繰りで運転手として使ったタクシー運営といった交通機関しか無理だと思う。

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  82. 路線バスも主に通勤、学生にとってはどうしても必要。
    利用時間帯、人数によって、小型化しても良いと思う。

    地域によっては買い物、通院、駅までなど必要。

    バスなら400円区間もタクシーなら5000円かかる。
    路線バスが廃止されたら困るけど。
    最近では観光の影響もあるからバス会社は大変だと思う。

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  83. 公共機関はある程度、行政が支援しないと潰れます。

    特にバス路線が潰れたら、その周辺住民の足が無くなります。

    こういう会社は、行政の支援の他にクラウドファンディングだ資金を募った方が良いかも知れません。会社も何かしら考えないとね。

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  84. バス事業者勤務ですが5月迄は平日6割減、土日祝日は8割減。燃料代、人件費さっ引いても確実に赤字。昇給もままならない上に冬以降のボーナスが心配。そんな中、事故も苦情も持って来る運転手達は自分勝手な事ばかりで何もわかっていない。おまけに組合もよりいっそうの昇給を求めていたのも不思議。テレワークと言いつつ遊び呆けて在宅勤務時間中にインスタグラムを上げて居る本社員にも呆れ帰る。在宅勤務と言うのに個人情報保護と言う事から会社のパソコンを持ち帰る事が出来ず、週1日位時短で出勤し、課題も結果も何も求めない会社に疑問しか無い。現場は何故か平日ダイヤの通常業務なのに。

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  85. 地方の路線バスがどんどん廃止になって

    高齢者は、身動きが取れなくなっている。

    そういう地域は、安心して住めない場所として過疎化が進む。

    地方自治体は、真剣に考えた方がいい。。

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  86. 私の個人的な意見ですが、地方では、民間企業がバスを、運航するのは、不可能
    経費のみで、単純に、一時間一台一万円かかる
    最低一時間に、売上額が、一万円無ければ、赤字破綻します
    黒字にするには、最低座席は埋らなければ、不可能さらには、事務所費を、考えると、座席数くらいの人には立席してほしいそれでも、ぎりぎりのはず
    苦情を言うのは、高齢者と、子供の保護者
    保護者本人は未利用
    地方公共団体が、直営しなければ、維持は、ほぼ不可能、いままでは、長距離バスの利益で、内部補填していましたが、緊急事態で、都道府県間移動制限
    さらには、外国人の、利用減少
    いいかげんに、地方自治体もきずけと、言いたい

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  87. 遠鉄バスで通勤してます。学校が再開し平日の朝から夕方までの乗客は戻りつつありますが平日の夜間と土日は依然としてガラガラです。ほとんどの路線で行き先が浜松駅のため旅行者の減少、駅前のイベントがない以上利用者が減るのは当然です。イオンモールを結ぶ系統は土日でもそれなりに乗車率がありますが以前よりは格段に減っています。遠鉄は数年前から運転士不足や不採算などを理由に袋井や浜松市北部から撤退、その他数多くの系統で減便を実施してきましたが今回のコロナ禍で更に厳しくなっていることでしょう。山間部や郊外の本数の少ない路線の維持が課題だと思います。

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  88. 県や市の補助がないと、過疎地でのバス路線の運行は限界に来ている。
    最近は長距離路線の廃止が相次ぎ、北遠の山間部へのアクセスが悪化した。
    人口流出と高齢化で無人となった集落、統廃合された小中学校も多く、都市への一極集中が加速している。

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  89. 路線バスも、地方のJRも一緒です。
    公共性高い事業では、同じく公共性高い企業と助け合い維持していくべきです。

    路線バスとNHK  JRと電力会社 
    このように、一方では、原価によって料金が決められる。
    一方では、赤字分かってても、民衆の足の為、やめる事が出来ない。
    二つが合わさる事で、問題は解決出来ます。

    又はこのような方法。
    コロナでも分かったとおり、一極集中はよくありません。
    政治では、地方創生と言ってても、何も変わらず、一極化が進行
    そこで、こんな税金を提案します。
    一定の人口密度を超える都道府県では、一極化対策税を付けます。
    その費用を、このような、路線バス・JR等の、過疎化で困ってる事業に当てられる仕組みです。


    今後の日本、
    世界情勢はどの様に変化するか分かりません。

    今使わないからと言って、地方を切り捨てる考え、私は間違ってると思います。

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  90. 以前住んでいた国では公共交通機関には公私を問わず税金が投入されていました。小さな町でしたがそのおかげで(人口7万人のその町は)どの路線も1時間に1本は確保され、車が無くても生活できました。
    高齢者の問題もそうだけど、co2削減やバリアフリーにも効果があったようです。

    アレなマスクとか宴会のためじゃなくて、もっとこういった相互扶助のために税金投入してくれるといいなぁ。困っている人を助けるのが税金だと思ってたんだけど。。

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  91. 全国に有る交通網を国営で運営する機関が必要になって来たのでは?
    民営会社は経営を圧迫するまでやらずに独自の路線を担って行けば良いだけその代わり国からの補助は無くして
    その資源と訳の分からない予算使い切りで無駄遣いを回していけば少しは変わるのでは

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  92. バス需要は地方でも首都圏でも、理由は違えど記事にあるように減少傾向。
    バス事業は赤字路線を黒字路線で補填する公共的な精神の経営が綱渡りながら続いていた状況に、黒字路線も赤字になるケースが多い状況ではそりゃ、運行できないでしょう。
    補完的なコミュニティーバス、商業施設巡回バス等々出現したが、過去30年以上この課題に対して主だった対策で効果が上がったというのは聞いたことが無い。
    国の施策として矛盾しているのが、自転車走行位置を明確化したことで、都市部ではバスから自転車へ転換する人が多いのではないか。
    一方で地方では過疎化によって、そもそものバス利用者事態が減少。
    この状況ではバス事業の未来は見通しが立たないと思う。
    個人の感想だが、子供の時にバスに乗って、道路の名前、住所、地元の街並み、方向感覚を養ったと思っているので、これが無くなるのはとても寂しいと感じる。

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  93. 路線バスに限らず、タクシーや鉄道、航空に至るまで、すべて厳しい状況が続いています。新しい生活様式や、ソーシャルディスタンスなどと言っている間は、国民は萎縮して活動を制御し続けます。一日でも早く、仕事も生活も平穏化しなければ、どんどん日本経済は破綻へと向かいますよ。

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  94. 全国的に調べにくいバス路線が多すぎる。例えば、バスの路線図がローカルな地元の地名のみで表示されていて、観光客には訳が分からないどころか、地元の人ですら長年住んでいないと理解できない。また、どのバス停に何時からバスが出発し、どの停留所まで行けるのか、値段はいくらかなどもとても調べにくい。改善点としては、googleマップなどと連携して、その地図上にバスのルートとバス停を色分けして明記させるとか、yahoo路線検索にバス停を完全対応させるとか、そういう工夫が必要だと思う。

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  95. 社会インフラは国の運営すべき。不採算で廃止とやっていたら過疎化は一層進み、一極集中に拍車をかける。一極集中のデメリットは非常時の安全保障の概念がないことです、日本は世界有数の地震、津波、台風などの災害大国。地震のない国と比較して公共投資が大きいのは仕方のないこと。こう言った事を理解すると一極集中の危険性がわかります。

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  96. 私の町の路線もコロナ禍関係なしに昔から客はガラガラです。市の路線バスですがよくこれで経営が成り立っているなぁと不思議なくらいです。運転手さんの給料とか想像してしまって、勝手に可哀想だなぁと思ったこともあります。
    仮に路線バスがなくなれば、それはそれで不便ですし、何か良い案があれば良いのですか!

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  97. すでに都市圏以外では浸透しつつあるけど、自治体によるデマンドバス運行にどんどん置き換わっていくんだろうね。むしろ零細のバス会社は黙って体力が尽きるのを待つのでなく、積極的に自治体に対してデマンドバス化と委託運行を請け負わせてくれと働きかけるべきでは。

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  98. 普段の生活において常に不自然に思う事です。
    路線バスで使用されるバス許容量(収容因数)は登録時点で制約あるの?
    利用者が少ない路線では小バス変更は容易に出来ないの?
    日頃感じることですが路線バスにおける利用者数減少なら
    小さいバスで運行すればいいと思ってますが多くは大きな車両です。
    通常企業なら利用者減少なら利用者に応じた車種変更をすると思うのですがこの業界において対応はされていません。

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  99. 路線の維持には乗務員の待遇改善も急務です。
    元々の基本給を安く設定し、休日出勤や超過勤務によって時給(60時間~80時間)を積み上げ、やっと20万円前半の給料になるような業界です。
    今のような、減便や運休の体制が続けば、会社もそうですが、乗務員も高校生のバイト代程度しか収入がなく、困窮し辞めざるを得ません。
    今回の自粛も無く、危険をおかして走り続け、連休も、規則正しい生活もなく、長時間労働の業界で、高校生にも敵わないような給料じゃ、誰も働こうとは思いませんよ。

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  100. 日本の公共交通機関や映画館のような施設は、お客様が一回で、どれだけ利用できるかを考えて設計されていて、スペースをあけると、それだけで一回の利用客数が、減少して、採算が合わなくなる。
    結果、増便か値上げをするしか赤字にならない方法がないので、今後、本当に苦しいよね。

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